Eng
Главная
Последний документ


Патент № 2415176


Научное руководство



Зуев Валерий Владимирович

Доктор геол.-минер. наук, академик РАЕН, автор четырех научных открытий, в которых выявлены новые энергетические подходы к объяснению и предсказанию физико-химических свойств минеральных и других кристаллических веществ

Рекомендательное письмо...


Кто на сайте
Сейчас 66 гостей онлайн
Железнодорожный транспорт


Испытания состава ТСК-М в шарнирных соединениях рычажной системы пассажирских вагонов (ВНИИЖТ, 2005)

Заключение
по материалам о результатах испытаний пассажирских вагонов, в шарнирных соединениях которых был применен ремонтно-восстановительный состав ТСК-М

Специалисты ВНИИЖТ рассмотрели представленные ОАО «ТВЗ» материалы о результатах применения состава ремонтно-восстановительного ТСК-М в шарнирных соединениях пассажирских вагонов модели 61-4179Э. ТСК-М представляет собой консистентную смазку, в которую добавлена твердосмазочная композиция ТСК, состоящая из тонкодисперсионных минеральных материалов, позволяющих получать антифрикционные пленки на трущихся поверхностях.

Твердосмазочная композиция создает на поверхности трущихся деталей защитную металлокерамическую пленку, что повышает износостойкость поверхностей трения. ТСК добавляется в незначительных объемах (до 2%) в любую консистентную смазку, не изменяя ее антифрикционных свойств. В данном случае по заявке ОАО «ТВЗ» ТСК была внесена в смазку ЦИАТИМ-201.

Вагоны эксплуатировались в составах пассажирских поездов приписки ЛВЧД-1 Южно-Уральской ж.д. и ЛВЧД-1 Октябрьской ж. д.

Установлено, что после пробега более 650 тыс. км износ трущихся деталей составил 0,5-0,9 мм, в то время как износ этих деталей на контрольных вагонах, где ТСК-М не применялась, составил более 2 мм и привел к необходимости их замены. Внедрение способа защиты трущихся узлов и деталей вагона с применением ТСК-М позволит снизить трудозатраты при ремонте пассажирских вагонов.

Опыт эксплуатации показывает, что наличие смазки в шарнирных соединениях зачастую приводит к скоплению в них пыли и грязи и попаданию загрязнений на поверхности трения, что увеличивает сопротивление перемещениям. Однако в связи с тем, что при применении ремонтно-восстановительного состава ТСК-М увеличения зазоров в парах трения почти не происходит, попадания на поверхность трения посторонних включений также практически не будет.

Выводы:

  1. Применение в шарнирных соединениях ремонтно-восстановительного состава ТСК-М позволяет значительно повысить износостойкость узлов трения и обеспечить межремонтные пробеги не менее 650 тыс. км.
  2. Разработчику ТСК-М целесообразно совместно с Департаментом дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» проработать вопрос о расширении опыта эксплуатации ТСК-М и применить его в узлах трения люлечного подвешивания тележек, в буферных и автосцепном устройствах при постройке и при плановых видах ремонта.
  3. Разработчикам ТСК-М необходимо разработать инструкцию по применению состава ремонтно-восстановительного ТСК-М в узлах трения подвижного состава.
  4. Необходимо продолжить наблюдения в эксплуатации за вагонами, в узлах трения которых использован ремонтно-восстановительный состав ТСК-М.

 
Данные из технических актов осмотров вагонов моделей 614179 и 614179Э (ВЧД-1, ОАО «ТВЗ»)

Объект обработки

Соединения тормозной рычажной передачи вагонов и тележек вагонов поезда 31/32 «Хельсинки-Москва».

Результаты осмотра

Пробег вагонов составил соответственно 619350 и 632674 км. Осмотр выявил: детали и узлы повышенного ресурса находятся в пределах, рекомендуемых по деповскому ремонту (ДР) 425БЦВ. Соединения тормозной рычажной передачи вагонов и тележек, обработанных ремонтно-восстановительным составом ТСК-СМ, находятся в пределах допуска. Замены валиков и втулок не требуется.

 
Физико-химические исследования состояния трущихся поверхностей втулки и валика скоростного поезда «Аврора» (ЗАО «Феррит-Домен»)

Объект исследования

Проведено физико-химическое исследование состояния трущихся поверхностей пары трения (втулки и валика) тормозной рычажной передачи пассажирского вагона скоростного поезда «Аврора», прошедшей обработку твердосмазочной композицией в 1998 г. За истекший период пробег составил 52000 км.

Выводы

1. Металлографический анализ поверхности деталей показал, что вследствие длительной приработки и правильно выбранной технологии обработки поверхности наблюдается снижение шероховатости, улучшение микрорельефа, а также имеет место частичная компенсация мелких повреждений и износа.

2. Микрорентгеноспектральный анализ (МРСА) поверхности обработанных деталей, который проводился на микроанализаторе ЕДХ (AN-10000) показал, что в зоне трения образуется поверхностный слой, обогащенный кремнием, наличие которого приводит к упрочнению поверхности металла. Таким образом, решается задача снижения трения, степени износа поверхностей деталей, что в свою очередь увеличивает ресурс их работы.

 
Полигонные испытания вагона производства ОАО «ТВЗ», оборудованного узлами и деталями повышенного ресурса

20-21.04.04 г. в ВЧД-1 Южно-Уральской ж/д ст. Челябинск проведен технический осмотр опытного вагона модели 61-4179 (пробег 408876 км), оборудованного узлами и деталями повышенного ресурса.

При проведении осмотра котловой тележки выявлено:

–  фрикционные гасители колебаний находятся в работоспособном состоянии. Состояние наружных поверхностей шпинтов удовлетворительное, износа и задиров на их поверхности не обнаружено. Наружный диаметр шпинтонных втулок составил от 84 до 84,2 мм. Износ цилиндрической поверхности клиньев (сухарей) из композиционного материала ОПМ-94 составил от 1 до 1,5 мм, конический менее 1 мм. Рабочая поверхность верхних нажимных колец практически не имеет износа. Техническое состояние фрикционных клиньев (сухарей) позволяет продолжать их дальнейшую эксплуатацию;



–  износ цилиндрических поверхностей валиков, металлокерамических втулок (МКВ) в шарнирных соединениях подвесок и тормозной рычажной передачи тележек и вагона, обработанных ремонтно-восста­новительным составом ТСК-СМ, находится в пределах допуска.

 
Полигонные испытания на гребнях колесных пар скоростного поезда «Невский Экспресс» (ВЧД-8 ГУП «Трансервис» ОЖД ОАО «РЖД»)

СПРАВКА

о применении АСКП-технологии в пассажирском вагонном депо
С.-Петербург – пассажирский – Московский ОкЖД

В процессе применения АСКП-технологии в пассажирском вагонном депо С.-Петербург – пассажирский – Московский ОкЖД, согласно прилагаемым материалам (графика изменения толщины гребня колесной пары – Приложение №1, акта осмотра поверхности катания колесных пар – Приложение №2), получены результаты, говорящие о значительном снижении износа обработанной поверхности рабочей части гребня колесной пары.

Данные результатов позволяют сделать выводы, что использование АСКП-технологии при ремонте пассажирских колесных пар в условиях депо приведет к значительному сокращению образования таких неисправностей колесных пар как вертикальный подрез гребня, остроконечный накат гребня и тонкий гребень – составляющих более 50% от всей браковки пассажирских колесных пар из-за неисправности колес.

Ведущий инженер СПб филиала «Транссервис» Краснов А.Г.

Приложение № 1

График изменения толщины гребня колесных пар вагонов № 32439, № 36507, № 32454 скоростного поезда «Невский экспресс» № 165/166 (замеры проведены 27.05, 30.05, 16.06, 02.06 2002 года соответственно).

Приложение № 2

АКТ
осмотра поверхности гребня колесных пар поезда 165/166 «Невский экспресс», обработанных по технологии АСКП ТУ 0254-001-2751-0479-97

Обработке подвергались гребни колесных пар скоростного поезда «Невский Экспресс» в пассажирском вагонном депо С.-Петербург – пассажирский – Московский ОкЖД.

Визуальный контроль гребней колесных пар вагонов показал, что обработанные композицией поверхности гребней имеют блестящую поверхность без видимых изменений.

При производстве замеров, используя абсолютный шаблон (точность измерения 0,1 мм), получены результаты после пробега 9100 км:

  • на необработанных гребнях колесных пар вагона № 32454 средний износ составил 0,91 мм;
  • на обработанных гребнях колесных пар вагонов № 32439, № 36507 износ 0,1 мм. выявлен на 7 контрольных точках; 0,2 мм – на 1 точке; на 38 точках – не выявлен вообще.

Акт по проведению инструментальных замеров и применению АСКП-технологии на гребне колесных пар скоростного поезда «Невский экспресс» № 165/166.

ВЧД-8 Рудаков М.А., ГУП «Транссервис» НДОПЗВТ Котова Т.С., СВМ ПТО Соболев С.В.

Толщина гребня колесной пары после пробега в 21 тыс. км.

График изменения толщины гребня колесной пары

 
« ПерваяПредыдущая123СледующаяПоследняя »

JPAGE_CURRENT_OF_TOTAL