Eng
Главная Обработка узлов Центробежные консольные насосы
Последний документ


Патент № 2415176


Научное руководство



Зуев Валерий Владимирович

Доктор геол.-минер. наук, академик РАЕН, автор четырех научных открытий, в которых выявлены новые энергетические подходы к объяснению и предсказанию физико-химических свойств минеральных и других кристаллических веществ

Рекомендательное письмо...


Кто на сайте
Сейчас 49 гостей онлайн
Центробежные консольные насосы

ВОПРОСЫ ТЕХНОЛОГИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ТВЕРДОСМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ЦЕНТРОБЕЖНЫХ КОНСОЛЬНЫХ НАСОСАХ ПРИ НЕФТЕПЕРЕРАБОТКЕ

Центробежные консольные насосы используются в нефтехимической промышленности для перекачки воды, нефти и нефтехимических продуктов. В настоящее время широко распространены конструкции консольных валов роторного типа, имеющие две подшипниковые опоры на гладком валу, установленные, как правило, в чугунном корпусе с картером для машинного масла.

На сегодняшний день все применяемые технологии доставки ТСК-композиции в подшипниковые узлы насосов имеют определенные недостатки.

Наиболее распространены две технологии:

1. В заливное отверстие заливается штатное масло, модифицированное ТСК-СМ из расчёта одного грамма на литр объёма картера. По причине отдалённости заливного отверстия от подшипниковых узлов композиция ТСК практически не достигает зоны подшипника. Поэтому, процедуру повторяют несколько раз, что приводит к большому расходу композиции. Данная технология применяется на работающем насосе и объём заливаемого масла обычно не превышает 15-20% объёма картера.

2. Если применять метод по заливке модифицированного масла в полный объём картера непосредственно перед запуском, то эффект значительно выше. Но процедуру тоже необходимо повторять как минимум 2 раза. Эта технология требует либо замены масла, либо качественной его фильтрации, а также непрерывного размешивания масла до момента заливки и очень быстрого запуска. Повторная обработка также потребует остановки насоса и смены масла, что не всегда удобно. Высокие результаты, в этом варианте, достигаются за счет навыков персонала, производящего работы, и постоянного мониторинга получаемых результатов.

И в первом случае, и во втором случае будет иметь место перерасход композиции по причине отсутствия циркуляции масла и постепенного выпадения композиции в осадок. В первом случае результат обработки напрямую зависит от расстояния между заливным отверстием и подшипниковым узлом. Во втором – от соблюдения технологии и концентрации модификатора.

Исходя из сложившейся ситуации, можно предложить несколько путей решения данной проблемы, но они потребуют проведения промышленных испытаний по оптимизации предложенных технологий для конкретной техники.

1. При использовании технологии «1», после заливки в картер модифицированного масла, в заливное отверстие вставить насадку «Г» или «Т»-образной формы, подсоединённую к шлангу воздушного насоса автомобильного типа и подать воздух с целью доставки модифицированной части масла в зону подшипниковых узлов. По возможности модифицированное масло должно быть более вязким – для более длительного удержания частиц композиции. Но если применять более вязкое масло, то возникает вопрос его совместимости со штатным; при использовании штатного – актуален вопрос о соотношении температур модифицированного масла и рабочего в картере. Возможны также исследования в области применение коагулянтов для поддержания взвеси.

2. Возможна альтернативная технология. Она включает в себя частичный слив масла, разборку и отодвигание крышек подшипников, набивку подшипниковых узлов модифицированной пластической смазкой, крепление крышек и дозаливку картера штатным маслом через некоторое время после запуска насоса. Данная технология применяется один раз за межремонтный период, поэтому является наиболее экономичной. Она также требует промышленных испытаний. Подобный метод используется при капитальном ремонте автомобильных двигателей для увеличения ресурса коленчатых валов.

13.07.2011, Давыдов Н.А.